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距离圣诞节还有2个多月时间,按照往年惯例,来自义乌的圣诞树在经历1个月的远洋航行后,将于11月26日之前登上洛杉矶、旧金山、休斯顿的码头,随后这些圣诞树将以港口为起点,沿着如毛细血管一般的公路或铁路网络,奔向美国本土的每个角落,直至平安夜它们被点亮成美国家庭不可或缺的景观。

但在今年,很多美国家庭可能不得不“共享”一棵圣诞树了。这些来自义乌的漂亮装饰品要么还堆积在中国的仓库,或是停留在港口等待装入集装箱。即便是那些“幸运”登船的圣诞树,在跨过广袤太平洋后,仍要面临美国港口大拥堵的局面,何时能够入港装卸仍是一个未知数。茫茫太平洋,两头的商家共享一种焦灼——为解燃眉之急,义乌商人们甚至动用了“包船出海、空船运回”这种极高成本的方式,意图完成圣诞季供货,但抵港抛锚的残酷现实让这种努力显得更为无助。

新冠疫情引发的全球供应紊乱,运价畸涨,无意间成就了海运业的“暴利时代”,掌握海运资源的货代也赚得盆满钵满。全球商家苦高运价、低运力久矣,就连财大气粗的国际巨头们,也被迫下场介入海运环节,沃尔玛、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商早已开始用租船买箱的方式缓解供应链问题,10月7日,可口可乐也加入了租船行列,搭载6万吨生产原料的三艘散货船驶向目标市场。

海运价格依然居高不下,但达飞集团9月上旬率先宣布停止上调即期运费,下旬美森轮船报价突然腰斩两个标志性事件,是否会成为运价转折点?一时间,猜测达到高潮,货代疯狂抛售舱位的消息被传得沸沸扬扬。商家们真的能喘口气吗?从《每日经济新闻》记者一线调查的情况来看,实际情况并不是那么乐观。

一刹的“惊喜”:

真实价格降了吗?

降了!降了!又降了!旺季海运降价可谓一反常态。

9月底,超运价平均水平的美森出现了运价“大跳水”,价格从直逼30元/KG降至20元/KG以内,其中华东地区为16.5元/KG,有消息称最低报价曾至11元/KG。

很快,分析人士将原因归结为“限电令”导致国内工厂产能不足以致发货减少,但之后又有分析认为限电带来的部分生产停滞目前对出口量的实际影响不会太大,不过会影响市场对未来的预期。

说到底,现阶段的报价下降还是由于市场恐慌引起的。

“降价是因为地方限电、工厂停产,导致市场认为出口需求会下跌,运价下滑。事实上,国庆节后运价还在高位,甚至更高了。”Drewry航运咨询公司总经理杜昱向《每日经济新闻》记者表示。

这个问题上,外贸企业最有发言权。

“我们没有感受到海运价格有下调,反而堆场还在坐地起价。”十一假期开工后的第一天,一家设备制造商负责关务的高管沈杰(化名)对《每日经济新闻》记者说,半个月以来,来自货代的一个个“噩耗”让他郁闷不已。

国内海运仓多是运不出去的重箱 每经记者 张韵 摄

沈杰有些急躁:“原定节前发出的两批货都遇到了船期延误,结果船次被硬生生取消了,只能安排到10月4日进港,但国庆工人又放假,企业只能提前装箱”,这种情况下,货代的报价令他直言“太过分”。

根据货代的报价,10月4日工厂装箱(20FR)需要支付堆场落箱费和二次进港费共计1800元,但若选择提前装箱,9月30日的报价是5200元(不含每日50元堆存费),提前装箱的堆场费足足高出了原价的2倍。

对于海运费降价的说法他向记者提供了另一条思路,从外贸企业角度,除了最终给到船公司的舱位费,还有对接车队、堆场、码头的费用,国庆假期大多数工厂考虑到用工成本会选择提前进港,就算这7天舱位降价了,溢价的落箱费和二次进港费也是一笔不小的数目,他认为市场消息未必能全面反映外贸企业需要支付的所有费用。

记者从一家货代公司了解到,美森、以星等舱位降价是暂时性的,主要集中在国庆假期前夕,“清舱大甩卖”更像是市场的跟风行为,现在美森的价格已经开始回调,市场均价在17元/KG。

“突然打起价格战,别人低我们只能更低。”也有一些货代向记者表示:“都是根据小道消息,怕空舱砸手里,有一点恐慌心理在作祟,节假订舱的需求本来也少一些,降价是为了刺激需求。”

事实上,10月2日,美森向上海航运交易所报告的从中国运往西海岸的40英尺集装箱的长期运费较一个月前还上涨了200美元。

或许,恐慌背后的定价泡沫才是这场降价风波的始作俑者。

货代经理陈晓敏(化名)告诉记者,2-3级货代炒舱位情况严重,甚至不断出现新的货代小公司在中间抬价的现象,货代入行门槛很低,只要有人脉甚至无需办公室就可以从中赚取差价,所以比较明显的高价舱位现在也在监管视线中。

有业内人士认为,本轮运价下滑挤压的是货代市场的利润空间,对贸易供需不会形成过多影响,原因是从美森曝出降价消息至今才短短半个月,限电的商家不能备货,不限电的商家还不及备货,价格就已经回调了。

脆弱的承诺:

航司巨头冻价看起来很美好?

问题似乎又回到了9月初的达飞“冻价”上,先来看看为什么航司要开始抱团吆喝?很显然,托运人与承运人之间的矛盾始终悬而未决。

自地中海航运和中远海运两家船公司接到美国货主的一纸诉状后,美国联邦海事委员会近日又受理了针对达飞集团的指控,不难看出,“天价”的舱租、柜租已使外贸企业“忍无可忍”。

9月9日,达飞集团在官网通知称决定即日起至2022年2月1日停止所有品牌上调即期运费。随后,有消息称赫伯罗特、马士基、ONE、HMM纷纷就即期运费做出表态。

据劳氏日报报道,赫伯罗特认为即期运费已经见顶,不追求进一步上涨。而马士基更倾向于和客户签订长期合同;ONE则委婉表示会维持现有的定价策略。不过《每日经济新闻》记者以货代身份致电韩新海运(上海)有限公司,对方销售人员表示:“每个航线的情况不一样,没有任何人可以说不涨价或者说就这样。”

事实上,到目前为止除了达飞集团正式发文宣告“冻价”外,其他班轮公司并未直接表示要停止上调运价,就算是赫伯罗特也仅仅表达了“not pursue”而不是“stop”,且没有给出明确期限。

国际船东跟风冻价的消息是否符合公司本意,外界不得而知。但就达飞打响“冻价”第一枪而言,业内也有不同的声音。

航运界副主编马晖向《每日经济新闻》记者表示:“班轮公司宣布的不涨价只是即期运价,船公司的舱位到春节后都卖掉了。”其他航司也向记者提到:“实际的操作和外界看到的冻价声明可能会存在一定的差异,一般舱位都会提前放舱,可能是一个月,另外船公司会为长协客户预留箱子。”

9月23日,记者来到万年青国际物流公司,负责向达飞订舱的货代告诉记者,锁定运价之后,航运成本还包括许多附加费,一般会按月度或季度调整。

“因为现在的船期不稳定,柜子放在码头就会产生费用,一旦因自身原因超过免费期限,船公司和码头堆场就会收取滞期费和超期用箱费,用脏了有洗箱费,出现柜损还有修箱费,航运过程中有燃油附加费,到了码头有港口拥堵附加费,”中远海远船务华南片区货代专员叶晶晶(化名)无奈表示,经常会有意外的收费情况发生。

也有观点对此做了逆向解读:“事实上,冻价对于外贸公司来说未必是好事,因为冻在了运价的高位,表面看稳定了行业运价,但船公司的潜台词是至少到明年2月运价不会有下降的可能,而后续的行情是否还会因黑天鹅事件再度上涨谁也无法预料。”

马晖则进一步表示,经过疫情,班轮公司都在调整客户结构,长协客户在增多,运价和盈利能力在增强,即期运价停止上涨,不会影响班轮公司的收入。

达飞也在冻价公告中表示,会优先考虑巩固与客户的长期关系,马士基则表示其长协份额已占到公司总订单的60%。在此趋势下,马晖认为,班轮公司已经意识到,与其短期暴利招来监管机构的关注,不如高举免战牌,调整客户结构保持长期高盈利,弱化周期。

而正当人们对后市判断作出多面解读之时,10月,达飞、赫伯罗特、地中海航运、长荣、中远、HMM、ONE、以星等航司已陆续公告加收各项附加费。具体而言,各航司从东亚到北美每40尺柜的综合费率附加费将上涨1000-3000美元不等,其中地中海航运的涨价类目除了综合费率(GRI)外,还有旺季附加费(PSS)和港口拥堵费(CGS)共计5500美元/FEU。

高昂的运价:

外贸企业夹缝求生

仔细琢磨“冻价”公告,航司实则是“‘项庄’舞剑,意在长协”,“追求长期稳定的合作关系”或许才是巨头们真正的目的。

中远海控(601919,SH)相关人士向记者表示,即期协议与长期协议的比例在该公司没有发生完全逆转,但“疫情后确有一些客户出于物流需求签订长协,价格上会高于疫情前运价但低于即期运价,船公司可提供舱位、用箱、陆运等增值保障,成本上未来几年也相对固定,因此风险相对较小”。

可现实却是,大多数货主无法保证长期稳定的供货,他们不得不寻求货代的帮助。

《每日经济新闻》记者来到上海德禄漫阁商贸有限公司时,对接海关的采购李晴(化名)正在复印发票,她告诉记者,公司是做家具原材料进口业务的,因为船期不稳定的关系,所以从去年底开始逐渐从海路运输转向铁路运输。

“尽管海外的交期都延迟了,但国内产品的供货周期没有延,为了确保供应链的稳定,虽然铁路价格高了1.45倍,至少相比海运可以缩短半个月。”李晴在谈到价格时大多一笑带过,除了“水涨船高”外再没有找出其他形容词:“我们进口德国和意大利的板材、五金件等,这条航线怎么走都贵,运费需要自己承担,原料不来完不成客户订单还要付违约金,只能多备货,所以库存压力也不小。”

做进口北欧酱料、酒水、冻品生意的李海潮则表示,疫情导致工厂不能正常生产,交货不稳定,外加原材料涨价幅度也很高,消杀查验等费用也在增加,压力很大。

“原本设定产品的毛利空间是13%-40%之间,目前物流成本是我们毛利的N倍。”当被问及最近的航司冻价时,李海潮甚至认为现在已经不是运费的问题,“欧洲航线订舱船期极不稳定、一再拖班,中欧班列不接受冻柜,连空运也不允许清关了。”

“我们已经做好了货品青黄不接,缺货赔偿的准备。”李海潮在文字回复记者时配上了大哭的表情:“从原计划的300条货柜的量减至90条上下,实属无奈,相比于采购量大减,其实我们对价格和运输时间都有点麻木,当然希望有关部门可以管控无止境的涨涨涨。”

国际市场上,沃尔玛、塔吉特、好市多、宜家等大型零售商早已开始用租船买箱的方式缓解供应链问题。10月7日,可口可乐也加入了租船行列,快乐肥宅水的“神秘配方”正在经3艘散货船运往目标市场。

尽管散货船、内贸船都加入了外贸货运的阵营,但圣诞市场已经提前预测了结果。据零售业咨询公司Strategic Resource Group披露,约20%-25%滞留在船上的商品仍无法在11月26日之前及时上架,这意味着今年西方不仅要过上一个昂贵的圣诞节,一些家庭或许要共享一棵圣诞树了。

这是因为,从义乌发出的圣诞礼物还迟迟未能到达大洋彼岸。这可愁坏了制造圣诞球的陈老板,做好的货发不出,发出的货靠不上港,海运成了勒在义乌人身上的绳子。

9月3日,为缓解库存压力,义乌当地货运公司不惜包船出海、空船运回,“黄海先锋”轮漂洋过海27天抵达了圣佩德罗洛湾附近,却遇到了新的问题。实时船位信息显示,“黄海先锋”轮预计达到时间为9月22日,9月30日抵达后又在锚地漂泊了13天,截至10月14日未曾靠岸,比预期已延后了23天。

事实证明,包船出海“理想很丰满,现实很骨感”,港口拥堵已是燃眉之急。“据我所知,从国内出发的美西线班轮一般到目的港后,如果情况允许,会把重箱卸掉,带空箱回来,但如果港口拥堵情况恶劣,班轮会直接放下重箱就空船拉回,所以现在空箱都在国外堆场压着。”云丰国际物流港城分公司副总周萍说。

膨胀的链条:

难过的不止是中小货主

国庆前夕,《每日经济新闻》记者来到上海港城路的拼箱仓库,3万平方米双层仓库里未装箱的货物被摆放得满满当当,原来用于装卸货的雨棚也全部被作为临时存放货物的场所,外场地的集装箱柜层层叠叠,吊运起重机正在高强度作业。

记者在海运仓走访时,频频被头顶高悬的集装箱笼罩在阴影中,而叉车和进出的集卡也在提醒着记者注意安全,叉车司机很快装好了一个20尺的标准集装箱,但这箱货物要什么时候运出去依旧需要等待通知,也许一等就是十天半个月。

“从今年春节开始,海运仓的爆仓现象一直都没有缓解。”周萍说,海运仓的订单都是年签的,堆存免费,利润全靠周转,“货品滞留在仓库就会压缩我们的利润空间,只有小部分货代会给予一些补贴,但不会按照仓库的标准来买单。现在人工成本、场地租金都在增加,我们只能保证不会亏着做。”

云丰国际物流市场部经理许耀华透露:“我看了下数据,正常这个仓库高峰时期可以做到4000TEU/月,但现在这么多货也只能做2000TEU,一个月少了1000多TEU的箱量,所以海运仓现在很难做。”

“我们也想涨价,但是上海港这么多仓库,我涨别人不涨,客户就会流失,我们的业务量会越来越少,怕承担这样的风险。”周萍说,现在大多的仓库只能把自己的利润空间一直压缩,除非等到哪一天确实做不下来,才有可能反弹。

周萍的建议是,希望有协会把仓库的困难摆在桌面上商讨,和货主、货代沟通将价格标准化,“明确利润空间是多少,大家就拼服务,现在的情况就是除了要拼服务我们还要拼价格。”

持续的爆仓让库存压力与日俱增,而近期柴油价格快速上涨也已经严重影响到港口集卡的正常运营。

记者从上海、宁波、深圳等地集运协会了解到,已有多家集运企业向协会反映油价上涨带来的成本压力,10月10日协会集体发函,建议会员企业根据自身经营情况对有关费用做出合理调整,争取与货代、货主友好协商共同维护行业稳定。

深圳集装箱运输协会表示,自2021年1月以来,0号柴油最高批发价格已从6375元/吨上调至7830元/吨,上涨幅度达到22.82%。宁波交通运输协会集装箱运输分会表示,浙江地区0号柴油零售价已从年初的5.55元/升上涨至6.95元/升,上涨幅度达25%。上海交通运输协会集装箱分会表示,柴油已经从2020年的4300元/吨大幅增加到现在的7500元/吨。按行业资深人士测算,现油费已从百公里130元增加到220元,增加了70%,需增加运费约21%,才能平抑所增加的成本,且油价还将有进一步上涨的趋势。

上海国际航运中心发展促进会港口物流专业委员会对此表示,油价上涨造成了集卡企业的成本急剧上升、利润大幅下降,司机收入明显开始降低,按照原有的运价运一箱亏一次,只要出车就是亏损,长期下去会引起行业不稳定。委员会建议,尽快启动并贯彻执行《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》。

此外,多家上市公司也提到了原材料成本上涨、海运费用高企等因素对业绩的影响。

10月8日,飞龙股份(002536,SZ)在2021前三季度业绩预报中称,第三季度公司净利润同比下降了35%-50%,主要原因系第三季度公司受大宗商品暴涨,原辅材料大幅上涨、“缺芯”、限电限产等因素影响,营业收入同比基本持平,导致净利润同比下降;公司出口业务增长,受全球海运费、货柜费成倍上涨,关税大幅增长,导致销售费用急剧增加,利润下滑。

佳禾智能(300793,SZ)表示,2021年上半年,受新冠肺炎疫情影响,海运港口出货开船受阻,部分客户无法按期提货,境外收入增长速度不达预期。另外,受客户结构变动、产品结构变动、美元汇率波动等等影响,公司综合毛利率有所下降。

海运不畅同样也影响产品价格。10月7日,京东方A(000725,SZ)在业绩预告中表示,进入第三季度,由于海运堵塞及物流成本上涨,影响下游客户备货意愿,TV类产品价格出现结构性调整。

9月,《每日经济新闻》记者也致电多家上市公司。嘉麟杰(002486,SZ)方面告诉记者:“海运对所有进出口行业都有影响,生产型企业主要的成本压力来源于原材料,外贸型企业则更对运输费用更为敏感。”

凌霄泵业(002884,SZ)证券部工作人员称:“海运价格只能是被动接受,有货柜就拿,拿不到也没办法,可以看到半年报存货的明细,库存商品增大确实有海运的原因。”

韶能股份(000601,SZ)证代则表示:“这是一个客观事实,要看它持续多久,公司内部努力做好降本增效的工作,尽量降低产品的成本,同时对外也在积极拓展销售渠道,库存方面多少有压货的情况。”

久等不来的拐点:

海运正在透支未来

走访过程中,记者发现,海外业务占比大、出口业务由卖方承担运费/进口业务由买方承担运费、出货量小只能支付即期运价的外贸企业受影响较大。在这其中,一些人已经转行,一些人还在艰难维持。

那么,涨起来的钱最终进了谁的口袋?不难看出,一部分卷入了通胀起来的社会成本之中,一部分被船公司用季报的形式公示出来,而鲜为人知的部分则成就了货代行业的狂欢。

不得不承认,今年是货代行业的最强风口。一个简单的例子,一级货代从船公司拿到的竞标价格是一个标箱3000美元,卖给二级货代就是12000美元,二、三、四级货代再层层加码,市场价格被推升到18000美元,如此离谱的价格货主们却接受了,甚至麻木了。

“换句话说,只要货代手上有资源,和船公司谈到极低的成本价,就能大赚,远洋航线尤其如此。”有消息人士告诉记者,货主之所以能接受是因为“牛鞭效应”增大了供应商的生产、供应、库存管理和市场营销的不稳定性。

万年青国际物流有限公司总经理盖国英向《每日经济新闻》记者表示,由于全球供应链断链,疫情初期原材料短缺导致工厂停工,疫情好转后工厂加班加点赶进度,为避免再次断链缺货,中上游开始疯狂囤货,下游客户为了获得更大份额的配给量,故意夸大订货需求,倒逼中上游扩大生产,运输难度加剧,运价越高人们越恐慌,越要抢箱抢舱,如果链条每个环节都不想吃亏,那么最终吃亏的就是消费者。

市场的假性繁荣会引发大麻烦,运价拐点一定会来,但何时到来各方的观点不一。

Drewry航运咨询公司总经理杜昱认为,以前分析海运主要讲供需,也就是贸易对海运的需求以及船公司提供的运力,但现在,传统的供需理论无法解释市场的高热,目前运费高企的原因是供应链的受损、中断。

具体而言,“海外港口、仓库、堆场和拖车等的作业效率均大幅下降,集装箱流转变慢导致箱子堆积在国外无法回到中国,出口缺箱,春节后苏伊士运河拥堵使海运问题雪上加霜”。杜昱进一步分析称,欧美地区港口发展较早,港口及后方设施相对饱和,一旦海运需求增长大大超出预期,现有设施无法应对。

业内也在不断地更新对价格拐点的预测,共同核心点在于“市场什么时候能恢复,就看供应链什么时候能恢复正常”,根据大部分人的观点,预估期在2022年下半年。

中金公司近期研报指出,运价的顶点或已临近,完全消化当前供应链节点中累积的货量或仍需要1-2个季度,因此行业回归常态化或在2022年的第一季度至第三季度,具体时间取决于是否有额外的供给冲击,如果双限政策对于生产活动和出货量产生实质性影响,可能会加速拐点到来。

“但一切都很不确定,2020年的时候大家还预测2021年下半年海运市场会降温,但目前热度还是这么高。”杜昱认为,取决因素还是疫情影响何时消褪。

港口拥堵情况依旧严峻,运价拐点将至未至,在此期间,有能力的外贸企业更愿意接受船公司提出的长协价格,而对于不具备议价能力的中小企业,中远海运也提供了中小直客上电商的专班服务。但是想得到一定的订舱优惠依旧是困难的,叶晶晶表示,船公司已经实行的原则是量价互保,对于达到一定货值的大客户可以积分抵现,而小客户则建议尽量跑整柜不跑拼箱,从而更好地控制价格。

业内人士向记者表示,短期来看,船公司的订舱电商平台会使得价格越来越透明化,中小货主无需货代就有机会订舱,将会进一步削弱货代的生存空间。尽管根据用户反馈,目前船公司开发的订舱系统不是很好用,因为数据非标准化导致各系统成为孤岛,需要货代来回搬运数据。

“我们的工作就像是重复枯燥的数据粘贴机器,但是现在没有一个成熟的技术可以代替我们。”货代专员陈冬(化名)向记者表示。

上述业内人士表示,长期来看,高利润让船企在此轮行情中对后市判断较为乐观,大举买箱买船,以缓解当前的供需不平衡,据中国船舶集团经济研究中心消息,全球新船需求显著回升,前三季度超350家船东下单造船。作为周期性行业,一旦需求与突增的船舶供给难以匹配,运价尽管不会重蹈2015年的覆辙,但总有一天会回归理性。

记者手记丨价格回归正常需要各环节努力

成船的货物在海上漂着,原料价格在涨,成品价格也在涨,买方拿不到货,卖方拿不到钱。

究竟是什么环节出了问题?客观上,港口拥堵的最大元凶非疫情这只“黑天鹅”莫属;主观上,VIP加塞是影响海运费上涨的一个重要因素。

有船东一边高喊冻价一边罗列各项条目追加附加费,有货代一边帮着抢舱一边打着增值服务的幌子提供“暗箱”操作。

海运链条中的灰色费用有点多,而这对海运价格回归理性还只是其中一环,关键拥堵问题不解决,运价难有实质性下降,单一手段无法缓解箱子周转顽疾,需要各方长期的协商互保,造箱解不开乱麻,造船救不了近火,现阶段更需要港口加强防疫、班轮合理配舱,才能保证海运供应链早日恢复畅通。

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北京时间10月15日,韩国媒体SBA独家披露,韩国体育理事会官方消息称,由于在截止日期前未向韩国奥委会提出申请,归化至中国短道速滑队的前韩国冬奥冠军林孝俊将无法参加北京冬奥会。之前韩国媒体曾解析政策,因为距代表韩国参赛未满三年,林孝俊不具备为中国出赛条件,除非中国奥委会向韩国方面提出申请。

林孝俊去年6月归化成中国人,二审时已无韩国国籍

根据韩国媒体的报道,出生于1996年的林孝俊,于2020年6月失去了韩国国籍,并且入籍中国。报道称,去年11月林孝俊在二审被判无罪的时候,他已经失去了国籍。于是,很多声音都在猜测,林孝俊是否会代表中国队出战北京冬奥会。之后,林孝俊来到了中国,不过却没有官方消息显示,林孝俊已经入籍。

韩国方面不会同意林孝俊为中国队出战

根据相关政策,林孝俊需要距代表韩国参赛3年才能为其他国家出战,而林孝俊并不满足参加北京冬奥会的条件。当然,韩国媒体表示,如果中国方面发出申请,韩国体育理事会接受,那么林孝俊将获得特批。不过到10月15日截止时期,韩国方面没有收到中国奥委会的消息,因此韩国媒体认定,林孝俊无法参加北京冬奥会。为此,韩国方面官员还表示:“如果中国奥委会提出要求林孝俊参加奥运会,韩国体育理事会同意的可能性也很小。”

不参赛,为何归化林孝俊?

值得一提的是,林孝俊也未进入下周世界杯北京站的参赛名单,看上去真的不会参加北京冬奥会。那么为何要归化他?之前有媒体消息称,林孝俊实际上是来中国担任教练一职的。

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中国老龄化在加速,也将给房地产市场带来新的变化。

贝壳研究院10月14日发布《2021社区居家养老现状与未来趋势报告》(下称“报告”),通过对老年人抽样调查,从养老居住负担、老年人居住现状、需求与痛点等方面刻画老年人居住情况。

第一财经记者对近六十年出生人口统计梳理发现,1962年后我国进入了一个长达十多年的出生人口高峰期,因此明年我国即迎来退休高峰期,尤其是1963年出生人口高达2934万人,其后两年平均也达到了2700万人。

因应这种变化,面对与日俱增的老龄群体,老年人的居住问题越来越受到关注。社区内居家养老将是未来主流的养老方式,那么,当前老年人的居住状况如何?

报告显示,独立居住是老年人的主流居住形态。随着家庭结构趋于小型化和核心化,老年人与子女同住的比例逐渐下降,调研数据显示,65.5%的老年人选择独立居住(一人独居或与老伴同住),仅26.8%的老年人当前居住状态是与子女同住,在80岁及以上高龄群体中,老年人独立居住比例达48%。

报告分析,老年人高独居比例的表面原因是其认为自身身体好,喜欢自由,更根本的原因则是养老观念的变化和拥有较充足的经济资源。以50后、60后为代表的这一代人,经历了经济实力的增强、住房条件的改善和健康状况的提升,不再仅仅满足于生存型、基本保障型居住需求,开始逐步追求自由、品质的老年生活,在居住形态上则表现为越来越多老年人开始从被动独居走向主动独居。

不过,老年人选择独立居住并不意味着远离子女。根据报告,调查显示老年人与子女非同住的群体中,21.3%住在同一个社区,60%住在同一个城市,老人与其子女住在不同城市的比例不足2成。80岁及以上高龄非同住群体中,老人与其子女同住一社区的比例高于其他年龄段,但仍以住在同一城市为主,占比过半。老年人与子女之间的这种居住分离模式,不仅能够保证老年人获得及时的照料,又能够满足老年人对于隐私和独立的需求。

这种居住需求也对未来的住宅小区建设提出新的要求,即在一个小区内,要有不同的产品类型,既能满足年轻人的需要,也能满足老年人的需求,通过不同的产品组合,更好地满足社区养老的需求。

58安居客房产研究院分院院长张波认为,银发经济在未来将发挥出极大效应,和40、50后出生人口不同,60后人口在青年时期经历了国内改革开放的起始阶段,在学历、收入以及职业发展方面,整体有着更为明显的提升,因此对于养老也有着更高品质的需求。

报告指出,在我国老年人居家养老模式为主的背景下,当前社区软性、硬性配套建设与老龄化发展趋势之间的矛盾较为突出。其中,住宅室内环境方面,建筑配套设计未能充分考虑老年人的生理变化特点,地面防滑、扶手设置、呼救设施等均没有满足老年人独立生活的安全方便诉求。

调查显示46.4%的老年人认为室内居住空间缺少必要的扶手,46.3%认为室内地面过于光滑易摔倒,42.8%认为住宅内的厕所或浴室不方便,42.8%表示室内没有安装呼叫或报警装置,由此室内空间安全性问题是摆在老年人面前的首要居住痛点。

报告认为,我国老年人口规模大、增速快、高龄化特征对社区居家养老模式带来挑战。一方面,社区居住环境的不适老化问题突出,当前城市住宅规划设计更多是从中青年角度出发以满足健康人的需求,并未考虑到老年人的实际生活状况和精神需要,难以适应规模日益壮大的老年人口居住需求。

另一方面,公共服务设施体系对老年人居家养老的服务保障能力薄弱,无法满足老年人多样化、复杂的需求。因此,需要构建覆盖住宅、室外环境、社区配套三个层面的软性、硬性环境建设,以改善老年人现有的居住条件,营造良好的老年友好居住氛围。

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连日来,山西暴雨牵动国人的神经。人们印象里这一地区长年干旱少雨,却遭遇了历史罕见的极端强降雨天气侵袭,连续降雨引发了洪涝地质灾害,多地水库河流超汛限。这场雨到底从何而来,强度有多大?记者就此采访了山西省气象台首席预报员王洪霞。

降水量破历史极值 是常年月平均量3倍以上

“近期山西降雨属于一次异常的极端性强降水过程,具有累计雨量大、持续时间长、极端性突出等特点。”王洪霞说,过程前期降水伴有雷电和强对流天气、后期气温剧烈下降并持续走低,造成影响大、范围广。具体来看——

降水持续时间长。此次过程从10月2日23时开始,降水持续4天,至6日23时结束,最强降水时段出现在4日到5日,山西中部连续两天出现区域性暴雨。

累计雨量大。王洪霞说,10月2日20时至7日08时,山西省平均降水量达119.5毫米,太原市平均降水量185.6毫米,全省有18个县(市、区)降水超过200毫米,有51个县(市、区)降水在100〜200毫米之间,累计降水量最大为285.2毫米。

降水极端性突出。王洪霞说,此次强降水过程中,山西全省共59个国家气象观测站日降水量突破建站以来同期历史极值,63个国家气象观测站过程累计降水量超过同期历史极值。

王洪霞介绍,根据历史统计,山西省降水主要出现在每年的6月-9月,10月份全省月平均降水量仅为31.1毫米。本次降水过程山西平均降水量达119.5毫米,是10月常年月平均降水量的3倍以上,多个站点数据破建站以来的同期历史极值。

暴雨到底从何而来?

很多人奇怪,暴雨到底从何而来?

王洪霞分析,一是大气环流形势稳定。异常偏强的西太平洋副热带高压先西伸北抬后稳定维持在黄淮地区,与西风带低值系统在山西形成稳定的东高西低的环流形势,有利于山西出现长时间降水天气。

二是水汽条件充沛。副热带高压西侧的偏南气流和低层西南急流将南海和孟加拉湾的水汽向北经过西南地区源源不断地输送到山西中南部地区,为山西持续降水提供了充沛的水汽来源。

三是低层抬升条件长时间维持。在稳定的天气形势下,低层切变线辐合系统长时间维持和降水回波反复经过山西中部,叠加山西吕梁山、太行山复杂地形对偏东气流降水增幅作用,导致山西省中部及临汾北部地区极端强降水的出现。

王洪霞表示,入汛以来,山西整体降水量分布呈南多北少。截至目前,全省平均累计降水量为581.8毫米,较常年同期(342.6毫米)偏多7成。其中,北部地区平均累计降水量接近常年同期,南部地区平均累计降水量较常年同期偏多1倍以上,晋城市平均累计降水量最大,为1011.8毫米,较常年同期(398毫米)偏多1.54倍。

王洪霞提醒,近期强降水引发的次生灾害较大,主要为山洪和地质灾害以及房屋倒塌,灾害较分散。河流方面出现局部险情,防汛压力较大。

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新华社伊斯坦布尔10月10日电

新华社伊斯坦布尔10月10日电 一级方程式赛车(F1)土耳其大奖赛10日在伊斯坦布尔赛道再次迎来雨战。经过58圈波澜不惊的比赛,梅赛德斯车手博塔斯夺得本赛季个人首冠,红牛车手维斯塔潘和佩雷兹分获二、三名。

10月10日,梅赛德斯车队芬兰车手博塔斯举杯庆祝。

排位赛排名第一的汉密尔顿由于更换本赛季第四套内燃机被罚退10位,正赛从第11位发车,他的队友博塔斯本赛季第二次获得杆位。米克·舒马赫排名第14位,取得个人F1生涯最佳排位赛成绩。

正赛中所有车手都选择搭载半雨胎起步,第五位发车的阿隆索在开局阶段连续与加斯利和米克·舒马赫发生碰撞,掉落到第17位。汉密尔顿升至第九,队尾起步的法拉利车手塞恩斯升至14位。

随后的比赛乏善可陈,汉密尔顿连续刷新最快圈速,并在第15圈超越至第五位。

第35圈,汉密尔顿和佩雷兹奉献了本场比赛唯一的亮点。两人展开了精彩的攻防大战,在连续四个弯角展开缠斗。佩雷兹一度冲出赛道,但最终成功守住位置。

第38圈,阿斯顿马丁车手维特尔尝试换上中性胎,但在赛道上毫无抓地力。他的赛车多次打滑并两次引出黄旗,仅仅一圈后便再次进站换回雨胎。

最终,杆位发车的博塔斯凭借稳定的发挥拿下本赛季首个大奖赛冠军和生涯第十冠。勒克莱尔、汉密尔顿、加斯利、诺里斯、塞恩斯、斯托尔分列第四至第九,奥康作为唯一一名没有进站的车手获得第十名。末位发车的塞恩斯获得本站最佳车手。

赛前在积分榜上落后汉密尔顿两分的维斯塔潘凭借本站亚军的18个积分重返榜首,汉密尔顿落后六分排名第二。本赛季还剩六站比赛,下一站美国大奖赛将于10月22至24日在奥斯汀举行。

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北京时间10月11日 昨夜今晨,

北京时间10月11日 昨夜今晨,羽毛球团体赛事——尤伯杯和汤姆斯杯继续小组赛的较量。国羽男队迎来本届汤姆斯杯首秀,最终他们5:0轻取塔希提取得开门红。国羽女团同样以5:0战胜马来西亚,迎来两连胜。

首场男单,国羽派出陆光祖出战,对阵塔希提选手博博伊斯。双方实力差距悬殊,陆光祖21:4/21:5轻松击败对手先拔头筹。第二场男单比赛由李诗沣对阵罗西,李诗沣同样兵不血刃以21:4/21:10再胜一场。

第三场男单比赛由翁泓阳对阵莱福尔,翁泓阳以两个21:4击败对手帮助国羽提前锁定胜局。此后两场男双比赛,何济霆/谭强和邸子健/王昶都以2:0的比分轻取对手,国羽以5:0的比分轻松取得本届比赛的首场胜利。

尤伯杯赛场,国羽女队迎来马来西亚队的挑战。奥运女单冠军陈雨菲首轮休战后在本场比赛出任一单,而她的对手是马来西亚选手温琦煊。首局陈雨菲以21:13拿下。第二局陈雨菲11:3进入暂停,并一路大比分压制以21:11再下一局,为中国队先得一分。

第二场女双,刘玄炫/夏玉婷面对李明艳/蒂娜。首局刘玄炫/夏玉婷进入中局后掌控住局面,以21:12取胜。第二局国羽女双在11:12后连得6分反超,并以21:17拿下一分。第三场女单,何冰娇对阵西蒂。双方实力差距明显,何冰娇21:8/21:3轻松获胜。

第四场,黄东萍和贾一凡以21:9/21:12战胜吴佩琪/张湄鑫。最后一场,21岁的王祉怡以21:15/21:11战胜18岁小将勒莎娜,国羽总比分5:0锁定两连胜。(完)

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